[데일리인베스트=권민서 기자] 종합 엔진메이커 한화엔진은 지난 1분기에 매출액이 9%, 영업이익은 15% 각각 증가하는 등 실적이 호전됐다. 증권가에서는 한화엔진이 1분기 수주만으로 이미 지난해 연간 수주의 64%를 달성했다며 하반기 북미 액화천연가스(LNG)선 발주를 시작으로 올해 수주규모가 역대 최고치를 기록할 것이라는 전망이 나오고 있다. 이에 따라 지난 1월 중순부터 2만4000원 안팎에서 오르내리는 주가가 어떻게 움직일지 관심이 쏠리고 있다. 

1999년 12월30일 설립된 한화엔진은 선박엔진, 환경오염방지시설(SCR), AM(After Market), 디젤발전을 주요 사업으로 영위하고 있다. 대형 선박용 엔진 제작을 중심으로 엔진 부품을 공급하며 디젤엔진을 이용한 발전시설을 공급하는 종합 엔진메이커다. 

한화엔진은 단기간에 누계 저속엔진 생산 1억마력을 달성했으며, 2014년 세계 최초로 선박용 이중연료(DF) 엔진 상용화 및 독자 기술로 친환경 탈질시스템(DelNOx)을 개발했다. 유가증권시장에는 2011년 1월4일 상장했다.

한화엔진은 저속엔진 시장점유율 글로벌 2위를 유지하고 있다. 엔진 설계와 생산, 판매부터 AM 서비스까지 이어지는 일관된 체제로 사업을 운영 중이다. SCR 사업은 독자적인 기술로 개발한 친환경 탈질시스템으로 선박엔진과 패키지 수주 혹은 개별 수주하는 방식이다. 

선박엔진 및 SCR사업은 국제해사기구(IMO) 티어3의 규제에 맞춰 개발 및 공급하고 있다. 또한 IMO의 환경규제 강화로 친환경 고효율 선박으로 전환이 가속화되면서 DF엔진의 수주가 증가하는 추세다. DF엔진은 디젤엔진보다 높은 가격대를 형성하고 있다. 

디젤발전사업은 전력시설이 부족한 신흥국가 및 도서지역을 중심으로 친환경 디젤발전 시설을 공급한다. 또한 원자력발전소에 비상용으로 설치되는 비상발전기를 공급해 품질의 우수성과 성능을 인정받고 있다. 

2024년 기준 사업별 매출 비중은 선박엔진 및 SCR이 87.8%이며 AM과 디젤발전 및 임대 사업은 12.2%다. 주요 매출처는 한화오션이 34%로 가장 비중이 높으며, 삼성중공업 거제조선소가 25%, 중국 장쑤성의 장수뉴양즈장이 8%, 중국 창홍 조선소가 6%의 비중을 차지하고 있다.

지난해 9월 초 1만1000원대였던 한화엔진은 상향각을 그리며 11월 하순 1만7000원대로 올라섰다. 이후에는 하락 전환하며 12월 초순 1만4000원대로 내려왔다. 그러나 바로 상승세로 돌아서며 올해 1월 중순 2만6000원대로 치솟았다. 이후에는 최근까지 2만4000원 안팎에서 등락을 거듭하고 있다. 지난 23일에는 전날보다 1.93%(500원) 상승한 2만6350원에 장을 마쳤다.

지난 3월21일 한화엔진은 842억3340만원 규모의 선박용 엔진 판매·공급계약을 체결했다고 공시했다. 이는 최근 매출액 대비 9.9%이며 아시아 지역에 공급될 예정이다. 계약기간은 2028년 8월5일까지다. 

지난 3월5일에는 2160억원 규모의 선박용 엔진 판매·공급계약을 체결했다고 공시했다. 이는 최근 매출액 대비 25.3%이며 아시아 지역에 공급될 예정이다. 계약기간은 2029년 6월3일까지다. 

지난 2월27일에는 팬오션과 196억원 규모의 선박엔진 장기유지보수계약(LTSA)을 체결했다고 밝혔다. 팬오션에 공급된 한화엔진 27대의 유지보수를 위한 것으로 계약기간은 올해부터 5년간이다. LTSA는 선반엔진의 안정적인 운항을 위해 정기적으로 유지·보수·정비 작업을 제공하는 서비스다.

지난 2월25일에는 802억원 규모의 창원 본사 사업장 내 선박엔진 생산설비 신설 신규 투자를 공시했다. 투자 규모는 자기자본 대비 25.64%로, 중장기 생산능력을 확보하기 위한 목적이다. 투자기간은 2026년 9월30일까지다. 

지난 1월7일에는 6292억원 규모의 선박용 엔진 판매·공급계약을 체결했다고 공시했다. 이는 최근 매출액 대비 73.6%이며 아시아 지역에 공급될 예정이다. 계약기간은 2028년 11월8일까지다. 

지난 1월6일에는 삼성중공업과 836억원 규모의 선박용 엔진 판매·공급계약을 체결했다고 공시했다. 이는 최근 매출액 대비 9.8%이며 국내 지역에 공급될 예정이다. 계약기간은 2027년 6월2일까지다. 

지난해 12월24일에는 한화오션과 841억원 규모의 선박용 엔진 판매·공급계약을 체결했다고 공시했다. 이는 최근 매출액 대비 9.8%이며 국내 지역에 공급될 예정이다. 계약기간은 2027년 10월25일까지다. 

한화엔진은 지난 1분기에 양호한 실적을 보였다. 지난 21일 공시한 잠정실적에 따르면 매출액은 3181억8200만원으로 전년 동기 2933억6500만원 대비 8.5% 증가했다. 영업이익은 223억1200만원으로 전년 동기 194억2700만원 대비 14.9% 늘었다. 당기순이익은 194억900만원으로 전년 동기 148억7000만원 대비 30.5% 증가했다.

지난해에도 호실적을 기록했다. 매출액은 1조2022억470만원으로 전년 8543억8441만원 대비 40.71% 증가했다. 영업이익은 715억3172만원으로 전년 87억2856만원 대비 719.51% 늘었다. 당기순이익은 791억5954만원으로 전년 4억2642만원 손실 대비 흑자 전환했다.

이와 관련, 증권가는 한화엔진에 대해 긍정적인 리포트를 내놓고 있다. 지난 23일 신영증권은 한화엔진이 엔진가격 상승효과로 올해 실적이 개선될 것이라며 친환경선박에서 시작한 조선업 호황을 누리기 위해서는 엔진기업에 투자하는 것이 가장 적합하다고 짚었다. 투자의견은 ‘매수’, 목표주가는 3만3000원을 유지했다.

엄경아 신영증권 연구원은 “2025년 1분기 개별 재무제표 기준 매출액은 3182억원으로 전년 동기대비 8.5% 증가, 직전 분기 대비 2.5% 감소했다”며 “영업이익은 223억원으로 전년 동기 대비 14.9%, 직전 분기 대비 22.6% 증가했다. 7% 이상의 영업이익률은 2007년 호황기 수주 물량을 마지막으로 제조한 2012년 3분기 이후 도달하지 못한 수준에 해당한다. 1분기에만 1조원 넘는 신규 수주를 받으면서 수주잔고가 4조원을 상회했다”고 밝혔다.

이어 “신조선가는 2021년 초 이후 만 4년간 지속적으로 상승했다”며 “선박용 엔진 가격도 신조 선가에 연동되는 부분과 이중연료 추진엔진 비중 증가에 따른 믹스개선이 2025년 선박용 엔진제조기업 실적개선의 주된 이유가 될 것”이라고 분석했다. 

그러면서 “테스트 베드 증설로 투자에 따른 외형성장은 2026년 하반기부터 실적적으로 나타날 수 있어 2027년의 매출 증가율이 눈에 띌 것”이라고 부연했다.

엄 연구원은 2025년 실적으로 매출액 1조3197억원(전년 대비 +9.8%), 영업이익 977억원(전년 대비 +36.6%)을 각각 추정했다. 

밸류에이션과 관련, 그는 “목표주가는 2026~2027년 평균 추정 순자산가치에 목표배수 4.1배를 적용하여 산정했다. 4.1배는 2023~2024년 연중 상단배수에 해당한다”며 “선박에 대한 탄소세 부과가 확정되면서 친환경연료를 사용하는 선박에 대한 수요가 더욱 강해지는 추세다. 친환경선박이 가져온 조선업 호황을 누리려면 엔진기업에 투자하는 것이 가장 적합하다”고 전했다. 

지난 22일 SK증권은 한화엔진이 중국 엔진 쇼티지에 따른 단기적 성장과 IMO 중기조치에 의한 친환경 교체 수요 확대, 노후선대 교체 사이클까지 중장기적 성장을 이어갈 것이라고 전망했다. 투자의견은 ‘매수’, 목표주가는 3만2000원을 유지했다.

한승한 SK증권 연구원은 “2025년 1분기 매출액 3182억원(전년 동기 대비 +8.5%, 직전 분기 대비 -2.5%), 영업이익 223억원(전년 동기 대비 +14.8%, 직전 분기 대비 +22.8%)을 기록하면서 시장 예상치(207억원)를 소폭 상회하는 실적을 기록했다”며 “올해 1분기 엔진 납품은 30대로, 약 2~3대 물량이 2분기로 순연됨에 따라 지난해 4분기 납품 대수인 32대 대비 2대 감소했으나 매출액은 2.5%밖에 감소하지 않았다”고 밝혔다. 

이어 “메탄올 DF엔진 1대를 포함한 고마진 프로젝트 물량 비중 확대로 인한 ASP 상승효과가 반영됨과 동시에 1분기 고환율 기조에 따른 환율 상승효과 또한 발생한 결과”라며 “비선박엔진 매출액 또한 직전 분기 대비 3.8% 감소했으나, 고마진 AM사업 매출액은 전년 동기 대비 약 14% 상승함에 따라 빠른 톱라인 성장을 시현했다”고 짚었다.

그는 “1분기 기준 올해 신규수주는 약 1조587억원을 달성하면서 이미 지난해 연간 수주규모 1조6490억원의 약 64%를 달성했다”며 “올해 수주한 엔진 계약들의 마지막 납기를 고려하면 90% 이상이 중국 조선소향 물량인 것으로 추정되며, 올해 한국 조선소향 엔진 발주는 아직 시작하지도 않았다는 뜻”이라고 판단했다. 

그러면서 “따라서 올해 역대 최고 수준의 수주규모를 달성할 가능성이 상당히 높다는 판단이며, 올해 하반기부터 발주가 본격화될 북미 LNG선 물량의 엔진 발주는 내년부터 이어질 것으로 예상됨에 따라 높은 레벨의 수주실적 및 수주잔고 유지가 가능하다”며 “중국의 엔진 쇼티지에 따른 단기적 성장에 이어 IMO 중기조치에 의한 친환경 교체수요 확대로 중기적 성장을 이어갈 수 있으며, 이후부터는 노후선대 교체 사이클에 따른 장기적 성장까지 기대할 수 있다”고 진단했다. 

이어 “컨테이너선 발주 감소에 따른 가격(P) 하락 우려는 캐파(CAPA) 증설 생산 라인에 컨선 대비 저출력의 벌크선 및 탱커 엔진이 채워지면 판매량(Q) 상승효과로 충분히 상쇄 가능하다”며 “미국의 중국 조선업 제재 및 IMO 환경규제, 그리고 노후선대 교체 수요까지 고려하면 한화엔진의 안정적인 선박 엔진 수주규모와 DF엔진 비중은 유지될 것”이라고 내다봤다.

한 연구원은 2025년 실적으로 매출액 1조3695억원(전년 대비 +13.9%), 영업이익 1063억원(전년 대비 +48.6%)을 각각 추정했다.

밸류에이션과 관련, 그는 “목표주가는 2027년 추정 주당순자산가치(BPS) 9056원에 타깃 주가순자산비율(P/B) 3.5배를 적용하여 산출했다”고 전했다.

같은 날 한국투자증권은 한화엔진에 대해 수익성 좋은 AM 매출이 올해부터 본격적인 성장기에 진입했으며 선박엔진의 평균판매단가(ASP)도 2028년까지 지속적으로 상승할 것이라고 전망했다. 투자의견은 ‘매수’, 목표주가는 3만원을 유지했다.

강경태 한국투자증권 연구원은 “여전히 순항 중이다. 2025년 1분기 매출액은 3182억원(전년 동기 대비 +8.5%, 직전 분기 대비 -2.5%), 영업이익은 223억원(전년 동기 대비 +14.8%, 직전 분기 대비 +22.6%, 영업이익률(OPM) +7.0%)을 기록했다”며 “컨센서스와 비교해 매출액은 부합, 영업이익은 7.7% 상회했다”고 밝혔다.

이어 “1분기 매출액은 선박엔진 2731억원(전년 동기 대비 +9.6%, 직전 분기 대비 -2.3%), 비선박엔진 451억원(전년 동기 대비 +1.9%, 직전 분기 대비 -3.8%)으로 구성된다”며 “1분기 영업이익률은 선박엔진 4.9%, 비선박엔진 20.0%로 추정된다”고 전했다.

그는 “호실적은 두 가지에 기인한다. 첫 번째는 선박엔진 가격 효과 발현”이라며 “1분기에 인도한 엔진 수량은 총 30대이며 인도한 엔진의 평균 가격은 1대당 91억원(전년 동기 대비 +16.9%, 직전 분기 대비 +4.3%)으로 추정된다”고 짚었다. 

그러면서 “월 평균 속도(10~11대)에 비해 부족한 인도 수량에도 불구하고 높은 선가에 연동해서 2022년 하반기에 수주한 엔진들이 1분기에 인도되면서 매출을 유지했다”며 “매출 믹스 개선 효과로 선박엔진 영업이익률은 4.9%(직전 분기 대비 +1.7%p)를 기록했다”고 설명했다.

또한 “두 번째는 회사 계획 대비 초과 성장한 엔진 AM 매출”이라며 “1분기 AM 매출은 전년 동기와 비교해 14.4% 증가했으며 정비 예산 집행이 많은 지난해 4분기와 비교해도 1.0% 증가했다. 한화엔진에서 내다본 2025년 성장폭(전년 대비 10%)을 넘어섰는데, 1분기에 서비스한 부품들의 단가가 상승한 영향일 것”이라고 진단했다.

강 연구원은 “수익성 좋은 AM 매출은 2025년부터 본격적인 성장기에 진입할 것”이라며 “팬오션 등 주요 선사들과 맺은 LTSA 잔고가 늘어나고 있으며, MSC와 맺은 터보차저 업그레이드 등 엔진부분 부하 최적화(EPLO) 서비스계약을 시작으로 친환경 개조 매출 또한 발생할 것이기 때문”이라고 분석했다.

이어 “메탄올 DF엔진 인도 효과(분기 평균 2대)에 힘입어 2분기 이후에도 ASP는 지속적으로 상승할 것”이라며 “선박엔진 수주잔고 4조원의 83%가 DF엔진인 점을 감안하면, ASP 상승세는 2028년까지 지속될 것”이라고 예상했다.

그는 2025년 실적으로 매출액 1조4020억원(전년 대비 +16.6%), 영업이익 1010억원(전년 대비 +40.7%)을 각각 추정했다.

밸류에이션과 관련, 강 연구원은 “기자재 최선호 매수의견과 목표주가 3만원(2027년 목표 P/B 3.3배, 자기자본이익률(ROE) 23.3%, 자본조달비용(COE) 7.1%)을 유지한다”고 전했다.

같은 날 iM증권은 한화엔진이 중국 엔진 공급부족으로 수익성 높은 엔진을 신규 수주할 예정이라며 중국발 수요 증가와 공급 제한으로 향후 이익률이 더 높아질 가능성이 충분하다고 전망했다. 투자의견은 ‘매수’를 유지했으며, 목표주가는 2만원에서 3만5000원으로 75% 상향 조정했다.

변용진 iM증권 연구원은 “2025년 1분기 매출은 3182억원으로 컨센서스에 부합했으며 추정치3010억원을 +5.7% 상회했다”며 “영업이익은 223억원으로 컨센서스 207억원을 +7.8%, 추정치 167억원을 +33.9% 상회하는 호실적을 기록했다”고 밝혔다. 

이어 “설 연휴와 일수가 적은 2월 영향으로 조업일수가 직전 분기 대비 약 8% 감소했음에도 불구하고 매출 규모가 유지됐으며, 영업이익률이 오히려 좋아졌다”며 “영업이익에는 별다른 일회성 요인은 없었으나 이익률이 좋은 AM사업의 매출 확대 및 1분기 높았던 환율효과가 일부 작용했다”고 설명했다.

변 연구원은 “1분기가 지났을 뿐인데 신규 수주액은 1조587억원으로 전년 동기 2245억원에 비해 +372% 증가했다”며 “수주액의 95%가 컨테이너선 엔진이며 고객 국적은 밝혀지지 않았지만 상당액은 중국으로 추정된다”고 짚었다. 

그러면서 “중국 조선사가 2024년까지 대량으로 수주한 대형(+8K TEU) 컨테이너선의 인도 일정이 2027~2028년 대량으로 몰려 있다”며 “2027년 전 세계 대형 컨테이너선 인도량은 152척, 2028년 165척에 달한다. 중국의 대형 컨테이너선 인도량은 2025년 50척, 2026년 55척, 2027년 113척, 2028년 165척으로 크게 늘어나게 되며 특히 2027~2028년 인도 예정인 컨테이너선의 86.2%가 LNG 및 메탄올 DF엔진 사양을 적용한 선박”이라고 전했다. 

이어 “중국의 자체적인 엔진 공급부족은 예견된 수순이며 한국 엔진사의 도움이 필수적”이라며 “엔진 계약이 통상 선박 인도시점 기준으로 2~2.5년 이전에 이뤄짐을 감안하면 한화엔진의 2025~2026년 수주 물량은 크게 늘어날 수밖에 없다”고 진단했다. 

그는 “그러나 한화엔진은 아직까지 전략적으로 중국에 배정할 물량을 제한하고 있으며 이에 따라 수주 이익률은 점점 높아지고 있다”며 “현재 영업이익률은 7% 수준이지만 신규 수주하는 엔진의 이익률은 10~15% 수준인 것으로 추정되며, 중국발 수요 증가와 공급 제한에 따른 셀러스마켓(Seller’s Market; 판매자가 유리한 시장) 상황에서 향후 이익률이 더 높아질 가능성도 충분하다”고 판단했다.

변 연구원은 2025년 실적으로 매출액 1조2975억원(전년 대비 +7.93%), 영업이익 1075억원(전년 대비 +50.35%)을 각각 추정했다.

밸류에이션과 관련, 그는 “목표주가는 2026년 BPS 7090원에 타깃 P/B 5배를 적용했다. 현재 대형 조선사인 HD현대중공업과 한화오션의 2026년 P/B 평균치”라며 “통상 엔진사의 이익률은 조선사보다 한 단계 높으며, 이에 따라 조선사에 비해 멀티플 프리미엄을 받는다”고 설명했다. 

이어 “HD현대중공업 엔진사업부의 현재 이익률은 10%를 상회하지만 한화엔진은 아직 7% 수준이며 수주물량의 이익률을 감안하면 향후 더 올라갈 가능성이 크다”며 “다만 아직까지 동종사만큼의 이익률은 보여주지 못하고 있는바 멀티플 추가 상향의 여지를 남겨 둔다. 향후 수주량 증가에 따라 BPS 기준을 2027년 기준으로 변경할 여지 또한 열려있다”고 덧붙였다.

아우러 “추가적인 일감 증가의 가능성도 열려 있다. 미국은 해양 패권 재건을 위해 자국 조선업의 부활을 꾀하고 있으며 지난해 말 조선 및 항만 인프라법(Ship’s Act)에서는 향후 10년간 국적선 250척 확보, 4월 발표한 무역대표부(USTR)의 조치에서는 자국 LNG 운반선 건조까지도 목표로 하고 있다”고 짚었다. 

그러면서 “특히 한국 조선업의 협력을 동시에 요하고 있다는 점에서 한국이 직접 투자하고 운영을 하기 시작한 한화그룹의 필리조선소(Philly Shipyard)가 수혜를 받을 가능성이 크며, 자연스럽게 한화엔진이 동 조선소 물량의 엔진 공급을 담당할 수 있다”며 “여러 가지로 엔진 가동은 이제 시작일 뿐”이라고 부연했다.

☞ 본 기사는 투자를 권유하거나 주식을 매수하라는 것이 아닙니다. 투자는 본인의 판단하에 하는 것이며 데일리인베스트는 어떠한 책임도 지지 않습니다.