[파워 e종목] 아스트, 수주 증가 및 납품단가 인상으로 내년에 실적 대폭 개선?

[데일리인베스트=김정현 인턴기자] 항공기 정밀구조물 제작업체 아스트는 지난 2분기에 매출액은 24% 감소했지만, 영업손실이 63% 감소하면서 수익성은 호전됐다. 이런 가운데 증권가에서는 아스트가 수주 증가와 납품단가 인상으로 2025년에는 실적을 대폭 개선할 것이라는 전망이 나오고 있다. 특히 연간 영업이익이 73억원을 기록하며 2017년 이후 8년 만에 흑자 전환할 것으로 예측됐다. 이에 따라 지난 6월말부터 완만한 하향각을 그리다 최근에는 550원 안팎을 오르내리는 주가가 상승 반전할 수 있을지 주목된다.

2001년에 설립된 아스트는 2014년 12월 기술성장기업 특례상장으로 코스닥 시장에 상장했다. 항공기 부품제작, 부분품 조립 및 관련 치공구류의 생산과 판매를 주요사업으로 한다. 자회사 에이에스티지(ASTG)를 설립해 항공기 동체 제작 및 조립 영역까지 사업을 확대하고 있다.

아스트의 사업은 민항기 동체 제조 사업부문과 항공기 개조 사업부문으로 구분할 수 있다. 민항기 제조 부문은 민항기에 들어가는 부품, 구조물 및 동체를 생산하는 사업 부문으로, 주요 제품은 섹션48(Section48, 후방동체), 동체(Fuselage), 격벽(Bulkhead), 스트링거(Stringer, 버팀대) 등이다. 항공기 개조 사업부문의 주요 제품은 여객기의 화물기 개조에 필요한 화물기용 도어(MDCD·Main Deck Cargo Door) 로, 아스트는 관련 구조물을 제조하여 납품한다.

2016년 설립된 종속회사 에이에스티지는 아스트의 수주제품인 항공기용 조립부품 및 치공구를 생산해 공급하며, 거래처 확대를 위한 기반을 다져가고 있다.

2024년 상반기 기준 매출 비중은 항공기동체 75.8%, 항공기부품 2.1%, 기타 22.1%다.

최대주주는 알파에어로유한회사로, 2024년 상반기 기준 지분 68.68%을 보유하고 있다. 알파에어로유한회사는 유암코(연합자산관리회사)의 사모투자 합자회사다. 2022년 12월 최대주주 변경을 수반하는 주식양수도 계약을 체결해 2023년 3월 아스트의 최대주주는 김희원 대표이사에서 알파에어로유한회사로 변경됐다.

아스트는 보잉 737기종의 2차례 추락사고에 이어 코로나19 등에 따른 경영난으로 차입금이 증가해 2023년 7월 만기가 도래한 신주인수권부사채(BW)의 조기상환청구권(풋옵션) 원금과 이자 387억원을 상환하지 못해 워크아웃을 신청했으며, 유암코는 아스트의 경영정상화 목적으로 워크아웃을 결정했다. 지난해 12월말 워크아웃이 최종적으로 합의돼 경영정상화 작업에 본격 착수했다.

지난해 11월 하순 1400원 안팎에서 거래되던 아스트는 상승세를 보이며 올해 1월초 2100원대로 올라섰다. 이후 하향세를 보이며 3월 중순 1100원대로 주저앉았다. 4월초 반등하며 1300원을 넘어섰다. 이후에는 하락세로 돌아서며 6월 하순 530원대로 곤두박질쳤다. 6월27일에는 상한가를 기록하며 695원까지 치솟았으나 바로 하락 반전하며 최근에는 540원대로 내려왔다. 지난 26일에는 전날보다 0.18%(1원) 상승한 561원에 장을 마쳤다.

지난 7월22일 아스트는 채무상환자금 63억8700만원을 마련하기 위해 산업은행과 최대주주(알파에어로) 등을 상대로 제3자 유상증자를 결의했다. 신주 발행가액은 500원으로 8월23일 상장됐다.

지난 7월8일 아스트는 지난 2022년 8월 이스라엘 항공우주산업(IAI)과 화물기 개조사업 관련 3900만달러(약 510억원) 규모로 체결한 계약을 변경했다. 이에 따라 계약규모는 6205만달러(약 812억원)로 확대됐다.

지난 6월27일에는 보잉사 티어1 항공기 구조물 공급업체인 미국의 스피릿에어로시스템(Spirit Aerosystems)과 부품공급 관련 조달계약을 진행했다고 공시했다. 이번 계약의 총 수주규모는 약 8억5000만달러(약 1조1800억원)이다. 계약기간은 2025년 1월부터 2028년 12월까지 4년간이다. 주요 공급 부품은 아스트가 국내에서 유일하게 생산 및 공급할 수 있는 보잉 737 맥스 후방 동체 섹션48을 포함해 보잉사 주요 기종 B737, B767, B777에 활용되는 품목들이다.

지난 6월12일에는 전기차 알루미늄 부품 전문 기업인 알멕과 항공용 알루미늄 소재 국산화와 차세대 도심항공모빌리티(UAM) 사업에 협력하기로 양해각서(MOU)를 체결했다. 양사는 이번 협약으로 해외 구매 의존도가 높아 공급이 불안정했던 알루미늄 압출 소재 국산화에 나설 계획이다.

아스트는 지난 2분기에 부진한 실적을 보였다. 매출액은 368억2593만원으로 전년 동기 482억3917만원 대비 23.66% 감소했다. 영업손실은 60억9650만원으로 전년 동기 165억6288만원 대비 63.19% 줄었다. 당기순손실은 46억5829만원으로 전년 동기 211억4237만원 대비 77.96% 줄었다.

2분기까지 누적 실적을 살펴보면 매출액은 734억4738만원으로 전년 동기 856억2455만원 대비 14.22% 줄었다. 영업손실은 196억8321만원으로 전년 동기 255억2911만원 대비 22.89% 줄었다. 당기순손실은 199억2286만원으로 전년 동기 351억580만원 대비 43.25% 줄었다.

이와 관련, 증권가는 아스트에 대해 긍정적인 리포트를 내놓고 있다. 지난 25일 한국IR협의회는 아스트가 23년치의 수주 일감을 확보하고 있어 실적 턴어라운드가 가시화되면 주가가 할인요인이 해소되면서 리레이팅이 가능할 것이라고 전망했다. 투자의견과 목표주가는 제시하지 않았다.

이원재 한국IR협의회 연구원은 “아스트는 글로벌 4대 메이저 항공기업체를 모두 고객사로 확보한 국내 유일 티어1 부품제조업체로 설립 초기 단순 부품 공급 위주에서 2011년 B737 후방 동체인 섹션(Section)48을 수주하면서 매출 고성장세 기록했다”며 “2001년 설립 이후 23년간 코로나19 시기 2년간을 제외하면 21개년 연속 매출 성장세를 시현했다”고 밝혔다.

이 연구원은 “2018년과 2019년 보잉의 B737 맥스 추락사고에 이어 2024년 1월 발생한 알래스카항공(B737 맥스 9)의 기체결함에서 경험했듯이 항공기는 사소한 결함에도 대형 참사가 유발될 수 있으며, 이로 인한 생산과 납품 차질이 장기간 이어질 수 있는 만큼 항공산업의 최우선 관심사는 안전성”이라며 “항공부품이 대부분 치공구를 이용한 사람의 수작업으로 이루어지는 만큼 검증된 시스템에 대한 인증과 신뢰가 중요하다”고 설명했다.

그러면서 “이로 인해 원청기업(완제기업체)에서 인증은 받은 납품기업의 변동가능성이 거의 없다”며 “통상 민항기의 경우 최소 10년에서 30년까지 생산기간을 가지게 되며, 한번 납품계약을 맺으면 해당 기종이 단종될 때까지 납품이 이어진다는 것은 티어1업체의 안정적인 외형 성장과 수익 창출을 가능케 한다”고 짚었다.

브라질 엠브레어(EMBRAER)와 관련, 그는 “아스트는 2019년 3월 공시를 통해 미국의 트라이엄프(Triumph Aerostructures, LLC)사로부터 글로벌 3대 완제기업체로 중소형 민항기에 특화된 브라질 엠브레어 항공기(이젯2, E-jet II) 동체 제작 사업권을 1300억원에 인수하는 자산양수도 계약을 체결했다”며 “자산양수도로 아스트는 민항기 설계 및 제작부문 최상위 협력회사 지위인 수퍼티어(Super Tier)1 지위를 국내 최초로 획득하였을 뿐만 아니라 엠브레어의 주력 기종인 이젯2에 대한 장기적인 수주계약으로, 그동안 설립 이후 보잉에 편중된 매출구조에서 탈피해 고객사를 다변화할 수 있게 됐다”고 분석했다.

이어 “아스트는 글로벌 3대 완제기업체의 주력 민항기 기종을 단종 시까지 독점 공급하게 되면서 성장성과 수익성 측면에서 기대효과가 크다”고 부연했다.

이 연구원은 항공기개조(P2F)로의 사업다각화와 관련, “아스트는 여객기를 화물기로 개조하는 P2F(Passenger to Freighter) 전환 사업에도 진출해 사업다각화에 나서고 있다”며 “아스트는 자회사인 ASTG를 통해 2020년 글로벌 최대 항공정비(MRO)업체인 싱가포르 에어로스페이스(STEA)와 1억2000만달러(약 1600억원) 규모의 에어버스 A320과 A321 기종에 대한 P2F 공급계약을 체결했다”고 전했다.

이어 “A320 모델은 에어버스의 단일통로(Single Aisle) 기종으로 보잉의 B737 맥스와 경쟁하는 에어버스 민항기 생산비중이 80%를 상회하는 주력 기종”이라며 “계약기간은 2037년까지 장기계약으로 약 400대 물량”이라고 설명했다.

또한 “현재 약 2000기 이상의 A321 기종이 운항 중이며, A320 패밀리 기종이 전체 생산의 80% 이상으로 향후 20년간 P2F 대상 피드스톡(Feedstock)이 4500대 이상 증가하게 되면 시차를 두고 15~20년 이상 노후화 기종에 대해 P2F 수요가 증가할 전망”이라며 “에어버스는 향후 20년간 약 1000대 이상의 P2F 전환 수요가 발생할 것으로 전망하고 있다”고 덧붙였다.

그러면서 “아스트는 에어버스-STEA-아스트로 이어지는 P2F 전환 밸류체인의 장기적인 수혜가 예상된다”며 “에어버스는 기존에는 보잉에 이어 생산 및 납품대수면에서 글로벌 2위였으나, 2018~2019 보잉 B737 맥스의 2차례의 추락사고로 보잉의 생산 및 납품대수가 감소하면서 최근에는 보잉을 제치고 글로벌 1위업체로 부상했다”고 짚었다.

아울러 “코로나 팬데믹 이후 국내선 및 역내 단거리 여객 및 화물수요가 증가하면서 A320 패밀리 기종의 수요는 전체 수요의 80%로 증가하고 있으며, STEA는 에어버스 P2F 수요의 전량을 처리하는 독점 파트너사인만큼 아스트도 장기적인 수혜가 기대된다”고 내다봤다.

실적 개선과 관련, 그는 “유암코가 아스트의 경영권을 인수한 이후 경영정상화 작업이 본격화하면서 재무구조도 안정화되었을 뿐만 아니라 신규 수주 증가와 고객사와의 단가인상 협상으로 2025년에는 수년간 고착화된 적자구조에서 탈피하면서 영업이익 기준 턴어라운드가 예상된다”고 전했다.

이어 “아스트는 그동안 매출은 안정적으로 증가해왔으나, 과거 시스템상 생산원가 산정 오류로 장기 납품계약의 납품단가가 수익성을 확보하기에는 충분치 않은 상황이었다”며 유암코는 2023년말 경영권을 인수한 이후 주요 매출처에 대한 납품단가 인상 협상을 진행했으며, 그간 가시적 성과를 달성한 것으로 보인다”고 설명했다.

또한 “아스트는 주력 고객사인 스피릿에어로시스템과는 장기계약에 대한 단가협상을 마무리했으며, 엠브레어와도 단기인상 협상을 진행중으로 빠르면 올해 하반기부터 인상된 단가가 적용될 전망이며, 내년에는 매출 증가와 단가 인상분 적용으로 실적 턴어라운드가 가능할 것”이라고 전망했다.

이 연구원은 “2024년 상반기말 아스트의 수주잔고는 29억1000만 달러(3조9000억원)로 2023년말 21억달러대비 38.6%(1조원)이나 급증했다”며 “이 수주잔고는 2024년 매출액의 23년치에 해당한다”고 짚었다.

그는 2024년 실적과 관련, 그는 “매출액은 1662억원으로 전년대비 1.3% 감소할 전망이며, 영업이익은 -287억원으로 전년대비 적자폭이 감소할 전망”이라며 “연간으로 보면 상반기 보잉의 생산 및 납품 차질 이슈가 하반기에 해소되면서 주력 캐시카우인 섹션48의 매출액이 상저하고의 실적 패턴을 보일 것”이라고 전망했다.

2025년 실적과 관련, 이 연구원은 “아스트의 본격적인 외형 증가와 실적 턴어라운드는 2025년으로 예상한다. 실적 턴어라운드의 근거는 매출 증가와 단가 인상 영향”이라며 “매출액은 2385억 원으로 전년대비 43.5% 증가하며 설립 이후 처음으로 2000억 원대 매출액을 달성할 전망이며, 영업이익은 73억원으로 2017년 이후 8년 만에 영업 흑자전환을 예상한다”고 전했다.

밸류에이션 관련, 그는 “현 주가는 2024년 추정 주당순자산가치(BPS)대비 주가순자산비율(PBR) 0.7배 수준으로 코스닥평균 PBR 2.4배 대비로는 현저히 저평가되어 있다”며 “연초 대비 주가수익률은 –64.4%로 같은 기간 코스닥지수 주가수익률(-13.6%)대비 50.8%포인트(p) 수익률을 하회했다”고 분석했다.

이어 “아스트의 주가 약세는 2023년 7월14일 만기가 도래한 신주인수권부사채 미지급(387억원) 사유 발생으로 아스트가 채권은행 관리절차(워크아웃)을 신청해, 2023년 12월29일 최종적으로 워크아웃이 승인되어 경영정상화 절차가 진행 중인데다, 2024년 1월6일 B737 맥스9 기종의 알래스카항공(1282편)이 운항 중 동체에 구멍이 나는 기체 결함 사고가 FAA의 조사와 생산 및 출하 지연이 이어지면서 아스트도 스피릿에어로를 통해 최종적으로 보잉에 납품되는 섹션48 등 관련 항공부품의 출하가 감소했기 때문”이라고 부연했다.

그러면서 “수주잔고가 3조9000억원에 육박하며 올해 매출액 기준으로 최소 23년치의 수주 일감을 확보하고 있는 만큼 실적 턴어라운드가 가시화되면 주가는 할인요인이 해소되면서 리레이팅이 가능할 것”이라고 내다봤다.

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